中国全球找油背后 国内能源政策改革被忽视

中国全球找油背后 国内能源政策改革被忽视
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　　无人能够准确地估算中国进入以制造业、钢铁和汽车业为主导的重化工业时代，不断加速的城市化和新农村建设，以及3356万汽车保有量的中国，未来对石油的需求到底是多少？

　　石油专家们告知，中国已探明的剩余储量祗有23.8亿吨，这意味着如果按照现在的生产和开发的速度，如果不能增加探明储量，中国的石油储量祗能开采14年左右。

　　当国内无法满足不断增加的石油需求，随之而来就是对国外石油依赖程度的提高，即引起石油不安全的感知——国外石油的可获得性、石油进口的可靠性和石油进口的可支付性，无论是哪一个方面，都形成对中国石油安全的威胁。

　　正是石油进口的可获得性、可靠性、可支付性形成石油安全的三角关系，强化了我们对于供给中断脆弱性的感觉，形成了中国石油不安全的感知，而这些正是中国“走出去”的根源。

　　如果把目光从外部向内部转移，可观察到，中国能源不安全的另一面，是不仅缺乏一个制定和执行合理的能源政策的政策制定体系，而且缺乏一个建立在市场价格基础上，有效配置能源资源的能源市场。

　　在中国由谁制定能源政策是不明确的。

　　自从1993年能源部被撤销以后，中国就不存在单一的中央能源政策制定机构。近期中国政府开始以一种系统的和综合的方法来解决其能源安全问题，除了在2005年5月成立国家能源领导小组外，为了处理其日常工作，又成立了一个由24人组成的国家能源办公室。

　　尽管如此，“中国的能源政策制定体系中有太多的主体，主体之间缺乏协调，分工也不明确。因此，谁在制定中国的能源政策，以及政策制定后谁在执行通常都是不清晰的。”孔博认为。他把这种多层次的中国的能源体系比喻为有“太多的厨师”。
　　他分析说：“所有的权力，包括决策权、监管权或者执行权都被分享或者分开，更重要的是，在决策过程中各种机构的权力都没有明确界定。因此，任何决定都必须经过漫长的讨价还价才能达成一致意见，从而使中国的能源决策过程变得漫长和杂乱”。

　　以能源局为例，它祗是国家发展改革委员会下属的二十多个司局之一。它只有三十个员工，其中祗有三个人负责搜集和分析能源数据。相比之下，美国的能源部有1.4万名员工，其中有六百人主要对美国和国际能源市场统计数据进行收集和分析。

　　能源局人员的短缺，也使得他们陷入处理日常事务和行政工作的蛛网中，而不是集中于协调和长期战略。因为单是大量的能源项目建议和评价工作就已经使这三十个人忙不过来，耗费了他们所有的时间，使他们根本不可能集中去思考国家的总体能源战略。

　　美国有《美国的能源政策》，日本也刚刚公布的《新国家能源战略》，但是没有看到官方发表的中国能源战略，外界不能确切地了解中国的能源政策，但是它又是那样地重要。

中国射电望远镜首次成功跟踪监测绕月卫星
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【星岛网讯】中国的四台射电望远镜最近首次联合对一颗绕月卫星进行试跟踪观测并获得成功，显示中国已具备跟踪、监测绕月卫星的技术能力。

　　据新华社报道，这四台射电望远镜分别位于北京、上海、昆明和乌鲁木齐地面站，是为中国月球探测计划服务的地面主干设备。

　　参加这次观测的昆明地面站负责人汪敏说，测试所跟踪的是欧洲航天局的一颗在轨绕月卫星。经过欧洲航天局的允许，中国对这颗每四小时绕月球一圈的卫星进行了五天的试跟踪观测。

　　这五天中，位于北京的五十米大型射电望远镜、位于昆明的四十米大型射电望远镜，以及位于上海和乌鲁木齐的25米中型射电望远镜组成强大的干涉网，实现了每天24小时不间断地对绕月卫星和太空中的其它目标进行跟踪观测。

　　汪敏说，卫星每绕月球一圈，射电望远镜就能跟踪观测到约两小时。

　　这次联合测试，就是为中国对计划2007年发射的绕月探测卫星进行跟踪、监测的“战前练兵”，为届时干涉绕月卫星运行轨道和实现月球探测计划第一阶段目标打下基础。

过度依赖中东和西非石油 中国能源不安全
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　　中国面临一个被成熟的国际石油公司、西方工业国家以及不稳定的石油出口国所控制的全球能源市场，这个市场不稳定而且很残酷。围绕着中国对海外石油的可获性，除了油价上升之外，有两件事情拨动着敏感的神经，直接反映出中国对获得可靠的能源供应的脆弱性的感知。

　　一年前，中国的石油公司收购优尼科时所遭受的挫败仍旧历历在目，这种公开的非市场与商业性的“双重标准”、强化意识形态对立的尖锐措辞，以及美国在全球石油工业中的巨大影响，预示着中国公司的全球并购决不会是一帆风顺。

　　还有就是伊拉克战争，其改变了中国短期和长期进口石油的可获得性，排除了中国在伊拉克发展大型资产的可能，而美国及盟国的石油巨头更容易获取丰富的石油资源。

　　战前的伊拉克每天供应中国进口石油七万桶(占到中国当年进口石油的一半)，目前这个国家的世界第三大石油蕴藏区被美国重兵把守。

　　中国一半的石油进口来自中东，四分之一来自西非，由于美国对波斯湾的战略控制，其海军控制了关键的能源运输海运航线，因此其可靠性存在严重的问题。如果说中国进口石油的供应国集中在不稳定和充满冲突的地区，对中国的石油安全角成一个威胁，那么其石油供应的脆弱也与石油运输的可靠性结合在一起。这个问题的核心在于谁承担了中国进口石油的运输和其进口石油经过哪条路线。

　　2002年中国进口了6941万吨原油，但其中祗有7%是通过铁路运输，主要是从俄罗斯和哈萨克斯坦进口的。中国进口石油的绝大多数，93%是通过海洋运输的。然而，在这通过海运的93%中，中国的原油油轮祗运输了其中的10%，90%是通过外国船只运输的。这意味着，外国油轮运输了中国进口石油总量的83.7%。因此，对石油运输的有限控制毫无疑问地使中国的石油进口遭受各种中断的风险，尤其是在意外事故发生的时候，增加了对中国石油不安全的威胁。

　　敏感的马六甲海峡一直困扰着中国。除了从委内瑞拉进口的石油外(占中国石油进口总量的0.5%)，都必须经过马六甲海峡，大概在80%-85%之间。这条运输线最狭窄的地方——新加坡海峡的Phillips Channel祗有1.5英里宽，除了随时都有船只相撞、搁浅或者石油泄漏的潜在危险之外，海盗袭击和潜在的恐怖袭击都有使海峡被迫关闭的风险，海上运输航线都在美国海军或者其盟国海军共同的巡逻监督下。

　　中国经过马六甲海峡进口石油缺乏可靠性的另外两个因素就是海盗袭击和潜在的恐怖袭击。根据国际海事局的统计数据，马六甲海峡在1999年祗发生了两起海盗袭击,在2000年迅速达到顶峰75起，接下来的两年有所减少，但过去两年又反弹回去。这些袭击使得马六甲海峡成为世界上最危险的水域。这与中国石油不安全的可靠性与可支付性联系在一起。

　　对石油来源渠道的稳定性，中国本身难以把握，再加上能源市场已进入全球化时代，任何一个孤立事件都有可能牵动石油市场发生动荡，从而有可能使中国处于被动状态。

台媒称滨海新区如台北到新竹“黄金科技走廊”
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【星岛网讯】中国在十一五规划中，表示要把天津滨海新区发展成为华北新浦东。台湾媒体称，整个天津滨海新区犹如台北到新竹“黄金科技走廊”。

　　天津是北京对外窗口，虽然从北京到天津两百公里长路上，拥有八个高科技园区，但发展却比上海深圳慢了整整十年。在“十一五”规划下，天津滨海新区将继珠江三角洲与长江三角洲之后，成为全中国经济重点。因此连络北京和天津的京津塘高速公路，就显得格外重要。

　　京津塘高速公路全长两百公里，贯穿两个直辖市和八个高科技园区，所以这条高速公路，可以说将是中国名副其实的黄金公路。

　　这条高速公路，西起北京中关村科技园区，东至天津外港。台湾媒体认为，这两百公里长廊俨然就是当年台北到新竹中山高“黄金科技走廊”的翻版。天津台商对此表示欢迎，并认为这是他们发展绝好机会。

　　前天津台协会长丁鲲华说：“这个区域的计划是京津冀这三个地方做统一规划，所以基本上来说含括北京河北跟整个天津这三个区域为整个统合区域。”看来天津滨海新区，未来将与长江三角洲及珠江三角洲一较长短。


《华盛顿观察》：中国在太空领域只是一名新贵
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　　在为“神六”的发射欢呼的同时，中国人应该铭记在心太空项目在发展时将遇到的挑战和问题。

　　太空项目对任何一个国家都是极为昂贵，而技术上又富有挑战性的。发展太空项目需要一个国家和社会长期而坚定的决心才能够取得成功。如果我们审视美国过去的航天之路，虽然在同前苏联竞争的道路上曾经取得里程碑式的成就，但如今终究辉煌不再。美国公众对本国的航天项目已经失去了兴趣和放眼未来的眼光。对于美国这样的民主国家，要想源源不断地把大量资金投入到又贵、又需要复杂解释、利益集团众多的航天项目中，一个清清楚楚、看得见、摸得着的“原因”是不可或缺的。

　　对于那些希望推动美国公众支持航天项目的人来说，最有效地方法莫过于为美国找到一个竞争者，一个对手，让美国人回到太空竞赛的心态中。俄罗斯很明显不再能够扮演这样一个角色，战略上来讲，他已经不再被美国人看作一个咄咄逼人的战略威胁了。中国，相比较而言，因为本身的政治体制，也因为其航天项目本身并不是为了同别国竞争而发展，更有可能形成政治、经济和社会的凝聚力，这种凝聚力正是一个成功的航天项目所必需的。因此，当中国在推动其航天项目向前发展的时候，中国很可能渐渐进入美国的“政治靶心”。换言之，随着中国太空项目的发展，美国一些人有利益也有准备把中国“制造”成美国在太空领域的战略对手。虽然这不一定会引起两国军事紧张，但是可以预料的是，如果处理不好，中美政治关系将会受到毒害。

　　虽然其载人航天项目还处于比较初级的阶段，中国应该预料到这一发展，对此有所准备。虽然中国在航天领域的进步将不可避免地改变中美在太空领域的力量对比，但是这未必就会促使美国更愿意同中国合作。如果处理得不好，中美的军事关系有可能倒退，因为所有的太空技术都具有军民两用的成分。

　　那么无可置疑将继续发展太空项目的中国，该如何应对这一趋势呢？

　　首先，中国应该保持其航天项目所惯有的谨慎、渐进积累、一步一步的发展模式。美国倾向于将中国航天项目看作是与自己竞争的一个计划。稳定地保持固有的步调将显示中国的航天项目不是在同美国竞争，而是有自己独立的时间表，是为了一个更大的目标。这也将给美国人更多的时间来消化理解中国的航天项目在做什么、有何意图。美国人刚刚注意到中国的航天项目。如果中国过于迅速地发展，而中美之间对此缺乏意图沟通，那么会有更多的美国人站到“中国在同美国竞争”的阵营中。如果中国的航天项目沿着一条谨慎的道路稳定发展，美国可能会对此有更客观的理解。

　　其次，中国应该在其太空项目中逐渐透明化。

　　中国在太空领域还是一名“新贵”（upstart），美国却遥遥领先，占绝对的主导地位。双方的实力差异甚至要超过在核武器和战略的力量对比。但是，中国在科学技术领域的发展迅速，其政治和社会凝聚力无人可比，发展目标明确。这大概是让世界，包括美国，对中国的太空项目无法视而不见的原因。

　　同样重要的是，太空项目特别之处在于其技术的军民两用性。然而，以发展民用和载人航天项目为手段来发展军事航天的目的，就经济上来讲是极为不划算的。我们有很多原因相信，中国的确如其所言，发展太空项目是为了民用，中国反对太空武器化。果真如此，那么让其太空项目更加透明对于中国来讲并没有什么损失。预算和项目发展程序的透明化同时可以帮助其他国家，包括美国，理解中国发展太空项目的意图和用心。中国的航天白皮书是一个开始，但是提供的信息仍然非常“官方”和基本，其实践中的太空项目发展是不透明的。这两者之间没有一个过渡。这种不透明将使得不少美国人相信中国的太空项目将或早或晚地朝军事方向发展，或者更糟糕的是，产生“中国已经在发展军事航天项目”的猜测。

　　另外，中国同俄罗斯在太空领域的合作让美国紧张。美国以及其他国家会欢迎中国在同俄罗斯合作问题上更加公开。

　　第三，中国航天项目发展 中“军” 的因素极为浓重，这引起很多国家对中国航天是否走军事航天道路的担心。美欧航天发展项目的官员和技术人员并不从属于军队，虽然美国军队同美国宇航局（NASA）有很多项目合作，NASA不少官员也是军人出身，但是他们终究不是现役军人。中国同美欧相比也较缺乏研究和解释中国太空发展的民间学者，这大大降低了中国对外界进行政策和意图解释的自由度和力度。这是一个困难的“系统不兼容”问题，但解决这个问题是帮助中国航天真正走向国际的一个重要环节。

　　中美在太空领域虽然近期难有重大合作，但是中国应该努力达成同美国在小范围、具体的问题上共同采取增强信任的措施，比如在太空垃圾问题的合作。中美太空领域的关系仍具有很大的不确定性，但是不乏取得双赢的空间，关键是需要一双慧眼和很多耐心。（作者：孔哲文Eric Hagt，美国世界安全研究所中国项目主任）

首个战略石油储备基地即将建成 但可能无油可装
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【星岛网讯】中国官方媒体报道表示，第一个国家石油战略储备基地将在今年8月建成。分析认为，这并不等于说中国将从今年8月就开始买进石油、开始储备，原因是中国必须考虑国际油价过高的因素。

　　新华网报道，位于浙江镇海的中国第一个石油战略储备基地将在今年8月正式建成，其余三个基地也在有序建设中。中国在2004年正式规划建设国家石油战略储备基地，批准确定的四个储备基地分别位于宁波镇海、舟山岱山、青岛黄岛以及大连。

未能提早建立储备代价昂贵

　　中国是世界第二大能源生产国，同时也是世界第二大能源消费国，能源总量不小，但是人均拥有量低，还不足世界平均水平的一半。美国布鲁金斯学会资深研究员黄靖强调，中国在1993年以前能源基本上还可以自己自足，但是邓小平南巡后经济迅速发展，能源需求迅速增大，中国不得不开始进口石油。

　　实际上中国早就应该着手建立自己的石油储备基地，以应对石油供应中断可能带来的安全风险，同时应对国际市场石油价格的不稳定局面。

　　黄靖称：“像中国这样的国家实际上早就应该建立自己的石油储备，但是以前由于对这个问题认识不足，所以一直没有建立。这样一来，在石油价格大幅度提升的情况下，中国的损失很大，比如说，石油价格每桶提升1美元，中国就要损失大概1亿美元的收入。”

买油开始储备却面临艰难选择

　　据悉，中国的首个石油战略储备基地宁波镇海已经在2005年建成16个储罐，预计将建设52座储罐，届时可以储备520万立方米的石油。

　　但是石油储备基地建成了，问题是怎么往里面装油，因为中国现在想要储备石油面临两难的局面，一是国际市场石油价格太高，买起来不划算，二是中国要是大批买进的话，又会进一步把国际油价哄高，到头来还是对中国不利。

　　西方媒体分析说，如果中国首个国家石油战略储备基地8月建成，那也只是万事俱备，还欠东风，因为有了储油罐，并不等于中国马上就会在8月份大量进口，开始储备了。黄靖同意这种观点。

　　分析指，建成了就是可以用了，“正式建成”大概就是通过国家审批等等，万事俱备只欠东风了，但是官方报道有三点没有说，第一没有说什么时候开始储，第二没有说什么时候开始买，第三也没有说要买多少。

中国加强石油进口多元化

　　中国国家发改委官员此前曾经公开表示，中国不会在国际原油价格高涨时进口石油进行储备。另外值得注意的是，中国这次报道首个国家石油储备基地将在8月建成时，并未透露计划从哪里买进首批用于战略储备的石油，而中国国家媒体近日有关能源战略的报道称，中国目前已经实现石油进口多元化，除了继续从中东进口以外，也提高了从俄罗斯、中亚、非洲、拉美等地区进口石油的份额。

　　美国布鲁金斯学会资深研究员黄靖强调，尽管报道中提供的具体信息有限，但是中国开始正式实施石油战略储备的意义不可忽视。

　　黄靖说：“第一，是向世界宣布，中国依赖外国石油的局面是不可逆转的；第二，正是因为中国认识到这个长期任务，所以中国开始要建立自己的石油储备，而中国作为第二大石油消费国建立石油储备，对世界整个市场的发展、市场的稳定，还有中国今后对外关系甚至对外政策的发展都有十分重大的意义。”

震慑台独 大陆高调宣传二炮核反击能力
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　　中国媒体近来频繁报道中国第二炮兵（简称二炮，即战略导弹部队）从小到大、从弱到强的发展历程。北京军方学者指出，这一方面是要纪念二炮成立40周年，同时也是在警告某些国家和“台独”势力不要低估中国的核反击和纵深精确打击能力。

　　今年7月1日是中国二炮部队成立40周年纪念日。中国媒体近来打破对导弹部队讳莫如深的惯例，高调宣扬二炮已初步形成核常兼备、射程衔接、威力和效能明显增强的武器装备体系，具备精确、机动、全天候的战略反击本领。

　　美国学者今年4月在《外交》杂志发表文章说，中国和俄罗斯的核力量都经不起美国的“首次核打击”。中国的核力量更不堪一击，因为中国没有现代化的战略导弹潜艇或远程轰炸机，同时，中国少量的洲际弹道导弹在使用前至少需要两小时准备，缺乏先进的预警系统。

　　美国学者的说法遭到俄罗斯军方和媒体的猛烈反击。中国军方虽然没有公开驳斥，但解放军有关学者私下里对美国学者的观点嗤之以鼻。这名学者指出，为防止外界炒作“中国威胁论”，中国在军事能力、尤其是核武能力上向来是少说多做，以中国目前陆上和水下机动发射战略导弹的技术，任何国家都不可能一举摧毁中国的核反击能力。

　　中国军方媒体近日报道，中国战略导弹部队努力追踪世界新军事变革步伐，大力加强部队信息化建设，武器装备不断更新换代，机械化和信息化建设水平进一步提高。通过全面实施基地化、模拟化、网络化训练，新装备形成战斗力的时间大大缩短，快速反应能力明显增强，导弹发射精确度越来越高，整体作战能力不断提高。

　　报道说，从塞北丛林到南国山岳，“信息化蓝军”、“仿真战场”、现代化的导弹阵地初具规模，新的训练手段不断催生新的训练观念和新的训练方法，练出了部队的敌情判断能力、独立筹划能力和随机应变能力，部队战斗力水平大幅提高。

　　同时，二炮部队的“人才方阵”也迅速崛起，拥有一批数量可观的博士、硕士生导师，涌现出工程院院士和一大批国家级中青年专家。中高级干部98.45%拥有大专以上学历，作战部队发射营长、发射连长90%以上拥有硕士、学士学位。

　　军事学者认为，这些报道并非夸大之辞。事实上，与几年前相比，二炮的快速机动能力和准确打击能力已经有了历史性的飞跃，远远超过外界的推测。

　　二炮司令靖志远和政委彭小枫近日在《求是》杂志上发表长篇文章，强调二炮部队是中共中央、中央军委直接掌握使用的战略部队，是中国战略威慑的核心力量，重申加紧做好军事斗争准备，是解放军最重要、最现实、最紧迫的战略任务。

　　文章也誓言要确保战略导弹部队在任何时候、任何情况下都坚决听从中共中央、中央军委和胡锦涛主席的指挥。分析人士认为，这表明接任军委主席近两年的胡锦涛对军队的掌控能力得到进一步加强。

　　新闻背景：

　　为何叫“二炮”？

　　第二炮兵简称“二炮”。对于这个名称，不少人以为，“二炮”就是比“大炮”小一点的常规武器，不但有“第二炮兵”还有“第一炮兵”、“第三炮兵”等等。其实不然。

　　第二炮兵即中国战略导弹部队，如今已初步形成了核常兼备、射程衔接、威力和效能明显增强的武器装备体系，具备精确、机动、全天候的战略反击本领。

　　为何要叫“第二炮兵”？这完全是出于当初的保密需要。

　　中新社报道，1950年代时期，面对敌对势力的“核讹诈”，中国决心创建自己的战略核力量。1956年作出了重点发展以导弹、原子弹为尖端武器的决策；从1957年起，逐步组建了战略导弹的科研、训练、教学机构；1959年，中国第一支导弹部队正式组建；1966年7月1日，在北京成立了中国战略导弹部队的领导机关。

　　中国战略导弹部队是在极其秘密的情况下组建的，考虑到当时的国际国内形势，没有使用“战略导弹部队”这个称谓，而是由周恩来总理亲自命名：第二炮兵。

澳洲总理霍华德将访华


　　（北京讯）新华网消息，中国外交部发言人姜瑜今天在记者会上宣布：应中国国务院总理温家宝邀请，澳洲联邦总理约翰·霍华德将于６月２７日至２９日对中国进行工作访问。

　　访问期间，两国总理将在深圳进行会晤，并共同出席广东液化天然气项目投产庆典仪式。

中印“唤醒”尘封40多年边贸古道

（中国）江淮晨报 　(2006-06-20)



　　中国和印度将于７月６日重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，恢复两国中断４０多年的边境贸易。

　　中印两国官员１８日在西藏自治区首府拉萨举行会谈，会后签署的会谈纪要公布了重启乃堆拉山口边境贸易的时间。

　　根据会谈纪要，此次重新开放的乃堆拉山口还属临时边贸市场，即位于乃堆拉山口１６公里左右山路上的洞青岗临时边贸市场，开放时间为每年６月１日到９月３０日之间的周一至周四，每天上午１０点到下午６点。

　　参加会谈的印度代表团团长、印度商工部辅秘克里斯缇·费尔南德斯表示：“乃堆拉山口贸易通道和边贸市场的恢复是一件伟大的历史事件，它揭开了印中经贸关系的新篇章。它的意义不仅仅在于扩大双边贸易，而且有助于两个伟大国家之间建立更加良好的双边关系。”目前中印贸易大部分通过海运，而西藏的外贸绝大部分经由天津港，两地相距数千公里。“由于青藏铁路即将于７月１日通车运行，因而一旦走乃堆拉山口，拉萨经亚东至加尔各答等印度港口的距离就可缩短至约１２００公里，这将有利于促进从中国西藏和内地通往南亚陆路大通道的形成。”西藏自治区主管商务工作的副主席郝鹏说。

　　乃堆拉山口位于西藏日喀则地区亚东县与印度锡金段的交界处，海拔４５４５米，距拉萨４６０公里，距印度沿海城市加尔各答约５５０公里，曾是中印之间主要的陆路贸易通道。

　　２０世纪初，这里的年交易额最高时达到上亿银元，占当时中印边境贸易总额的８０％以上。但自１９６２年中印边境冲突后，两国相继撤销了原边贸市场的海关等机构，乃堆拉山口由军队把守，边贸通道被铁丝网隔离。重新开放乃堆拉山口，将会对构建中国通向印度及南亚陆路大通道，扩大中印边境贸易，造福两国人民发挥重要作用。

　　目前亚东口岸虽未正式恢复开放，但边民互市贸易近年趋于活跃。

　　２００５年，中国国务院正式批准了西藏在亚东县建设边贸市场的总体方案，亚东口岸恢复开放的事宜进入组织实施阶段。

美国若继续对台提供保护伞 军购案通过机会小
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【星岛网讯】美国华府官员19日表示，台湾当局应该从2300万台湾人民本身防卫利益着眼，在台湾立法院悬而未决的美国对台湾军售案方面取得具体的成果。但是有专家指出，只要美国继续对台湾提供保护伞，那么通过这项军售案的机会就不大。

　　美国总统布什2001年根据台湾关系法提供防御性武器给台湾的规定，批准了总价高达180亿美元的军售，其中包括八艘柴油动力潜艇，六套爱国者三型反导弹系统和12架P-3C猎户座反潜飞机。

　　然而这项军售议案在台湾的立法院却遭到占多数的泛蓝议员的强烈抵制，以至于拖了五年多而迟迟无法列入台湾立法院的议程。国民党前主席连战曾经表示执政党民进党政府应该把军购预算减半用于民生用途。国民党主席马英九认为价码太高。亲民党主席宋楚瑜也认为军购计划标价过高，一些装备不能应付台湾的国防需要。

美副助理国务卿：台湾应对防卫做明确承诺

　　针对美国对台军售问题在立法院悬而未决，美国国务院副助理国务卿基思在接受专访的时候表示，美国期待代表两千三百万人民的台湾政府对台湾自身的防卫做出明确的承诺，这些防卫不只包括具体的防卫系统以及对整体防卫的投资。

　　基思副助理国务卿表示，美国的国防专家和台湾的国防专家就美国军售台湾的问题进行了具有成果的对话。他认为这种对话有必要持续下去，但是美国要看到成果。基思说：“它不单单是立法院或者是政府某一部门的事。对美国来说，我们渴望看到的是成果。”

　　美国副助理国务卿基思指望台湾的执政党和反对党基于台湾民众的整体利益而就这个议案达成一致意见。然而他也指出，这是台湾民众和代表他们的议员们自己所做的决定。但是从美国政府的观点来说，重要的是台湾必须维持他们要求美国根据与台湾关系法所作的那种承诺。

专家：在美保护伞下台湾有恃无恐

　　美国的智库独立研究所资深研究员伊兰认为，台湾在超级大国美国提供的保护伞之下迟迟不通过美国对台军售并不奇怪，因为与台湾关系法已经承诺对台湾的防卫。伊兰说：“在这种安全的包护伞之下就阻止了台湾购买它自身防卫所必须购买的武器。”

　　伊兰分析说，基本上来说，只要是超级大国提供安全保护伞支持台湾的防卫，台湾就不愿从美国购买武器。美国同西欧国家面临同样的问题，因为美国提供西欧国家的安全保障，这些国家就削减他们自身的国防经费。

　　伊兰指出，台湾立法院对美国军售台湾议案的做法会引起美国政府和相关利益集团的埋怨，但是从长远看来，美国似乎是愿意向台湾提供安全保证。伊兰说：“我认为美国会迁就它的盟友。也许美国会有些不快，可是我不认为会搞垮台湾和美国的关系。”伊兰进一步分析说，看来美国愿意在那个地区支出军费，施加影响，而把台湾当作未来针对中国的在近海中的一个针尖。


台军高层：大陆若入侵将炸雪山隧道

据自由时报报道，国军汉光二十二号演习七月中旬将在宜兰展开，军方高层指出，宜兰汉光演习将以「国土防卫作战」为演习目的，由于兰阳平原易攻难守，一旦敌军从兰阳平原登陆，为避免敌军借道雪山隧道长驱直入大台北，军方届时必将炸毁雪山隧道口，封闭并阻绝敌军入侵，待击退敌军后再行复原使用。

相关官员解释，战况紧急时，对平原段高速公路与雪山隧道宜兰端都必须有「必要处置」。至于必要处置是否包括炸毁高架桥段与破坏隧道口，军方低调表示，任何可以阻绝敌军推进的策略都不会排除。

相关官员表示，宜兰汉光演习除了将在宜兰利泽简附近海空域，实施大规模的陆海空三军联合实兵实弹演练外，也将在宜兰市及周边区域进行地面攻防演练，久未使用的宜兰机场也将有大批军机起降。

加强防卫战时将采南军北调

官员指出，由于兰阳平原易攻难守，宜兰市势必遭攻陷，为强化防卫作战，军方届时会「南军北调」，以空运、空中突袭方式，增援兰阳守军。依据军方演习内容，演习当天将出动七架C-130运输机、三架CH-47中型陆军运输直升机、十二架UH-1H运输直升机、四架AH-1W超级眼镜蛇攻击直升机、二架OH- 58D战搜直升机，在宜兰市上空进行演练。

据指出，北宜高速公路规划初期，军方即曾以军事专业立场表达正反意见，认为北宜高虽可大幅缩短宜兰、台北往返时间，但在防卫作战角度上，也将相对产生敌军容易取道直攻大台北的负面影响。

官员表示，以此次宜兰汉光演习为例，相关单位曾为了在演习内容是否加入雪山隧道成为敌军侵入大台北的变数之一，进行先期评估，但当时因雪山隧道通车日期未定，最后虽仅将演习范围控管在宜兰市及周边区域，未将雪山隧道攻防纳入演练，但相关威胁仍然存在。

对外隘口防卫重点

汉光二十二号演习在宜兰举行，据指出，军方过去曾对宜兰地区防卫作战进行评估，兰阳平原有多处对外交通隘口为防卫重点；高速公路虽可提供国军装甲部队从西部驰援的孔道，但若中国军队有能力在宜兰登陆或空降，本岛北部的空优可能保不住，北宜高全线都将在共军空中打击范围内，部队机动风险很大。

对于战时我军可能炸毁雪山隧道口，以阻绝共军挺进大台北，交通部政次蔡堆表示，交通部理解并完全配合。他表示，战争时一旦雪山隧道不通，交通部会立即规划许多替代道路及输运方案等，不会让民众因交通不便，坐以待毙。

军方官员表示，一旦两岸发生战事，对方一个陆战队加强营如果在海空火力掩护下在宜兰利泽简工业区附近滩头上岸，不到半天就可直抵兰阳平原西侧山区的山脚下；主因在于兰阳平原广大，机械化部队很容易突穿防御阵地，因此如何利用山势作战，就成为防御重心。

兰阳平原有多处隘口分别通往北部、中部与东部。包括滨海公路、北宜高速公路与北宜公路、北横公路、中横公路宜兰支线与苏花公路，其中苏花公路口就是苏澳军港，目前驻有「诺克斯」级军舰的一六八舰队与纪德级舰的二六一舰队，与海空军雷达站，是宜兰重要的军事基地。

宜兰汉光演习万弹齐发

汉光二十二号演习实兵实弹演练七月中旬将在宜兰登场，依据军方规划，正式演习当天将有「万弹齐发」的壮观场面，军方将在宜兰利泽简周边海空域进行陆海空三军联合防卫反制作战，规模之大，堪称二○○○年以来之最。

军方官员表示，汉光二十二号演习是以「国土防卫作战」演练为目的，模拟敌军海空军战机、军舰侵入台湾东北部海域，意欲抢得制空权后，配合部队登陆，一举攻下兰阳平原，军方在这项假想前提下，进行多波段的防卫作战。

据指出，军方今年将扩大实弹射击项目及数量，除了针对高、中、低空战机及飞弹的防卫，发射天弓、鹰式、复仇者飞弹外，也会出动F16、ＩＤＦ战机予以反击；海面部队同时对敌军发射雄风、□树等各式反舰、防空飞弹，进行海面对抗；陆军地面部队则以各式重炮、配合陆军攻击直升机进行反制作战。

军方官员表示，汉光演习正式演练当天，将由三军统帅、陈水扁总统亲自校阅，同时邀请立委、各国驻台使节、武官、媒体共同见证这项三军联合演练，官员说今年的场面将极具震撼及壮观效果。

依据军方内部统计，此次演习将有「万弹齐发」的场面出现，光是各式飞弹的实弹射击，数量就达六十八枚之多，总计三军部队射击弹量，不含机枪弹在内（估计发射十万二千发），就将近一万发之多。

特检结束F-5再升空

空军一架F-5F双座教练机十七日于嘉义失事坠毁后，经空军司令部确认为鸟击造成意外，所有F-5系列战机连日来实施的「天安特检」昨天结束，花莲基地的RF-5E侦察机率先升空恢复执行战备任务。

自空军志航基地的F-5F日前失事后，空军司令部即下令对所有F-5系列战机发动机及航电部分加强检测，连日来检测均符合标准。

F-5系列战机目前仅驻防在台东志航及花莲基地，实际的数量剩下不到九十架；由于战机本身及进气口设计等先天因素，起降时「吸鸟」的状况较其他机种严重，严防鸟击已成为飞安的重点项目。

受到此次鸟击意外影响，空军各基地及海军航指部已着手加强「驱鸟」任务，并再次启动基地内及附近地域的鸟况调查，希望将影响飞安的因素降至最低。

日本前将领:飞弹先发舰队攻击 解放军60个小时可登台

据中国时报报道，日本「周刊新潮」杂志以三页的「特集」报导，前陆上自卫队将领，哈佛大学亚洲中心的高级客座研究员福山隆摹拟中国武力犯台的情况。福山隆假设中国选在六月的梅雨季侵台，且在开战后六十个小时后，六万大军便可抢滩登陆台湾！

在福山隆虚拟「开战序幕」中，中国为阻止台湾独立，于二○ＸＸ年六月向济南、南京、广州的四十万三军官兵下达准备攻击命令。美国侦察卫星查觉后，再三对中国发出警告，但是中国以「只是平常演习」来搪塞。

六月廿五日凌晨，中国先以数百发的短程弹道飞弹来破坏台湾的军事基地、港湾、防空系统和指挥通讯中枢，同时派出苏恺27、苏恺30、Ｆ10等上千架的新锐战机展开波浪式的攻击，让台湾的陆军也蒙受重创。

海上作战方面，中国会发出干扰电波，并派出驱逐舰、攻击型潜舰等来袭击台湾的舰队，并以压倒性的数量占上风。经过彻夜几个小时的猛攻，台湾不论是陆地或是海洋都笼罩在烽火浓烟之中，展开攻击的四十八小时之后，中国已掌握了台湾周边的制海和制空权。

同一时间，中国的特殊部队早已潜入台湾本岛，向政府要人等展开恐怖攻击，台湾上下陷入一片恐慌之中。此时中国便呼吁台湾要无条件投降，台湾政府拒绝并准备内战，虽然美国在中国侵台的四十八小时内，要求中国放弃侵台，否则将以军事介入，但是中国不予理会。

中国接着在飞弹和战机的掩护之下，派大型登陆舰，甚至出动无数的客船、渔船，用人海战术强行登陆台湾，开战的六十个小时之后，中国已攻占新竹附近的桥头堡，而且约有六万兵力登陆台湾。

福山隆表示，当然以目前的情势来看，中国若要以武力犯台，必须要有与美国打仗的觉悟，惊人的经济成长也可能因而一夕瓦解，甚至危及到当今政权，所以中国并不想动武，反而会想藉媒体和政治动作来让台湾接受「一国两治」的作法，和平地让台湾成为第二个香港。

但另一方面来看，中国每年的军事经费成长一○％，已成为世界第二大军事大国，其首要对象就是台湾。福山隆指出，美日专家认为，中国在两种情形之下才会真的以武力犯台，一是为了阻止台湾独立，二是美国等国际社会不出面干涉中国以武力来达成统一台湾的目的。

福山指出，中国真的要攻台应该会经过几个阶段，一，警告台湾收回独立宣言；二，实施登陆演习，在台湾附近海域发射示威飞弹；三，侵略金马以显示动武的决心；四，真正发动侵台攻势。

若中国以武力犯台，福田认为日本也无法幸免，中国在一个月前便会派三百名特殊部队队员潜入石垣岛和宫古岛，阻碍美国空军进入东海，中国也会攻击日本的西南群岛、美军基地和重要设施等。

印美核协议曝光 美国让印度当制约中国的马前卒

中青报


　印度和美国今年3月签订的民用核能合作协议使印度的核国家地位终于获得了美国的认可。双方对协议内容始终讳莫如深，但印度情报机构的前高官日前透露，印度保留了6座不受检查的核反应堆，具有每年能生产制造大约50枚核弹头钚－239的能力。

　　据《印度日报》6月18日报道，印度内阁秘书处分析调查部前助理秘书长J·K·辛哈在《印度防务评论》上撰文称：“根据估计，免于核查的6座核反应堆每年可以生产130公斤武器级钚。而生产一枚投在广岛和长崎的那种原子弹，只需要3到5公斤钚－239。”他评论说，印度核武库的打击能力是“不言自明的”。

　　在印美核协议签订之前，印度有两个核反应堆明确为军用，其他15个为民用，另有7个反应堆正在建设，预计2009年建成。而根据这份协议，印度可以有权选择6个自主建设的核反应堆，免受国际社会的安全监督，也就是说，它们可以用于军事目的。根据辛哈的说法，整个快中子增殖反应堆工程都被列入了免检范围。“不论是对印度的核武器项目还是民用发电来说，快中子增殖反应堆的技术潜力都是巨大的。”

　　辛哈说，正是由于美国和核供应国集团（NSG）保证向印度提供核燃料，提高了印度为自己的核武器项目生产更高浓度的铀和钚的能力。“事实上根据印美核协议，国际社会与印度合作，向印度提供核领域的最新技术，将只会提高印度对抗核威慑的能力……毫无疑问，印度将继续为核武器生产裂变材料。”

　　辛哈在文中还特别强调了发展核潜艇对印度的重要性。他说，印度海军急需可以远距离航行并可以在不被发现和打击的情况下长时间潜伏水下的核动力潜艇。而印美核协议也暗示，美国会帮助印度通过不懈努力获得核潜艇。他还认为，印度需要在不首先使用核武器的承诺框架下，实施陆基式导弹技术的跳跃式发展，以增强对抗核威慑的能力。

　　今年3月2日，美国总统布什在印度尚未加入《不扩散核武器条约》的情况下与其签订了核协议，认可了其核国家地位。美国签署这份协议有实用主义的考虑，因为印度已是核武国家，核制裁也改变不了这一现实。而目前的伊朗核问题却与此不同，因为伊朗还处于研制阶段，美国不得不拼命打压。美国《时代》周刊直截了当地指出，中国的崛起是美国急切拉拢印度的重要诱因，承认印度的“核地位”，就可以使它成为制约中国的马前卒。

铺开神奇的天路

（中国）《瞭望新闻周刊》　(2006-06-20)


　　天路列车往返于青藏高原，几代人的梦想和重托被坚实的铁轨举起。

　　作为世界上海拔最高的铁路，青藏铁路的开通，将彻底结束占全国八分之一国土面积的西藏自治区不通铁路的历史。

　　随着铁路开进青藏高原，人流、物流、信息流等将加速这块古老土地的现代嬗变，低成本、大运能、全天候不间断的铁路运输，将进一步激活青藏高原的内在活力，让古老的高原更加开放

　　，更加生机勃勃。这是青藏高原发展的历史契机，神奇的天路注定要成为青藏高原加速迈向现代化的膨湃动脉。

　　世界屋脊交通格局的改变，将深刻影响这一地区经济和社会发展的格局，在“铁轨经济”的巨大牵力下，青藏高原的产业资源和文化优势将进一步整合，产业合作与分工在市场资源的配置下将更加明晰，最终将形成一个青藏高原经济区域，成为西部大开发过程中的一个重要发展极。

　　青藏铁路的开通，将有助于通过与南亚各国发展经贸关系，促进周边关系的改善。而这一过程，也是青藏高原经济步入国际经济循环，更加开放化的过程。

　　青藏铁路开通之后，也会给原来相对落后的青藏地区带来冲击，如对原有产业、生态环境的挑战，对原有居民就业的冲击等。

　　在挑战中抓牢机遇，并将此转化为提升产业层次、人员素质，促进人与自然和谐相处的契机，我们要让天路真正成为人与自然在和谐中共同迈向美好明天的通天之路。

高原面临人口流动大考验

（中国）《瞭望新闻周刊》　(2006-06-20)



　　一夜之间突然增加两倍左右的进藏人流，是否有足够的接待能力和管理应急体系

　　文/《了望新闻周刊》记者 王圣志 文贻炜 拉巴次仁

　　“猛增的旅游人流，对青藏高原来说，既是难得的发展机遇，又是一次严峻的考验。”拉萨市旅游局局长果果回答《瞭望新闻周刊》记者提问时，用“机遇”和“考验”这两个关键词做为开场白。

　　西藏自治区旅游局预测，青藏铁路于7月1日试运营后，进藏旅客人数会急剧增长。火车开进拉萨，西藏每天新增3000～4000名旅客，加上航空与公路客运，每天进藏人数将在5000人左右。

　　一夜之间突然增加两倍左右的人流，在给青藏高原带来大笔收入的同时，是否会冲击青藏高原宝贵的环境和生态？高原地区是否有足够的接待能力和应急体系？进入“列车时代”后的青藏高原，又能否抓住这次历史机遇，催生出一个更加洁净、更加美好的雪域天堂？

　　实施“限流”与尝试“分流”

　　《瞭望新闻周刊》获悉，面对新一轮的“西藏热”，布达拉宫将严格限制游客人数，每天接待游客人数最高限定1800人。这意味着，每天将有2000～3000名游客不能登上布达拉宫。

　　西藏自治区旅游局办公室主任廖礼生表示，这是经过反复论证后的结果。这1800个名额中，安排旅游团队票960张，剩余名额为朝佛群众和少数散客。

　　面对送上门来的游客却要实施“限流”，布达拉宫的这一举措无疑会使许多进藏游客遗憾，但“限流”却得到专家认同。布达拉宫管理处处长强巴格桑说：“这是出于长远妥善保护文物古迹的考虑。”

　　西藏自治区文物局副局长朗杰告诉《望新闻周刊》，铁路开通将加速布达拉宫游客接待量的供需矛盾，一方面要满足游客的参观需求，但更为重要的是要满足文物保护的迫切要求。朗杰说：“如果每天有4000人上布达拉宫参观，那么这个土木结构的古建筑是难以承受的。

　　强巴格桑说，有些人想当然地认为，近几年国家投巨资维修布达拉宫，布达拉宫的承载力就应该没什么问题，但布达拉宫维修的范围毕竟有限，目前布达拉宫大部分结构依然是旧的，再说布达拉宫是土木结构，建在山上，下面设立了许多地垄，如果布达拉宫承载能力超出范围，将很有可能影响布达拉宫的安全。

　　关键的问题是，如何在进行“限流”的同时，建立起一套动态的分流机制和分流体系。一些专家《接受掺望新闻周刊》采访时分析：“没有分流，就无法长远地坚持对布达拉宫等主要保护性景点的限流。”

　　人们还记得国内第一次实行“黄金周”时，一些旅游名胜景点“爆棚”的情景，此后国家旅游部门就在全国主要景区建立起旅游预报制度。“青藏高原旅游应该建立起更为细致的旅游预报制度，并在此基础上建立起动态管理体系，”西藏自治区旅游局人士强调：“这将有利于科学合理及时地分流游客。”

　　按照西藏旅游部门的预测和评估，铁路通车后，进藏游客每天有一部分将会分流到林芝、日喀则、山南等地，其中，每天分流到林芝地区的游客在2000人左右，分流到日喀则地区的游客在2000至2500人左右，而分流到昌都地区和阿里地区的游客在1000人左右。

　　专家认为，如果建立起西藏主要景点的旅游预报制度，让进藏游客提前知道各个景点的订房率等，然后旅游管理部门再和各大旅行社进行“联动”，就能起到有效分流游客的效果。在西藏实施旅游预报制度比内地便利的优势还在于，能够提前预测和评估进藏人流的情况，因为进入西藏的路径主要就是列车、航空和公路。

　　据了解，目前，西藏旅游部门正在策划将西藏的旅游策划成“春夏秋冬”四季游西藏。“一年四季，西藏风景都各有特点，有不同的旅游景观，这也是我们策划的初衷，”廖礼生说，“这也是对游客进行分流的一个有效手段。”

　　完善应急救助保障体系

　　到青藏高原旅游，一次小小的感冒处理不慎，就可能危及游客的生命，突然患病怎么办？

　　6月8日下午6时20分左右，救护车的警报声急速划过拉萨城区，大约9分钟后，急救车赶到拉萨河南岸一片树林中，这里有内地进藏的“病人”：一位患有高原性“肺水肿”，另一位右腿“骨折”。不到3分钟，医护人员给两位“患者”吸上了氧气，并进行了基本的诊断和紧急防护、伤口包扎。5分钟后，救护车载着“伤病员”向医院方向疾驰而去。

　　这是拉萨市人民医院120急救中心正在进行应急救援演练。“对拉萨市各部门公共服务水平的这次检验，效果符合设计要求”，拉萨市委副书记许成仓告诉现场采访的《望新闻周刊》记者。

　　拉萨市卫生局党组书记诸伟敏介绍，目前拉萨市卫生系统已制定了食品安全、传染病防控和医疗救治应急预案，各下属医疗卫生机构均有专人负责，部署了比较严密的监控网络，设立了24小时值班制度，确保铁路运营后带来的大量进藏旅客的身体健康和生命安全。他说，急救车从拉萨市人民医院赶到西郊拉萨火车站约需18分钟，一般性的伤病员都可以在这里得到及时治疗。

　　但是在拉萨以外的广褒地区呢？近年来，自驾游之风同样吹到青藏高原，坐飞机或者火车到高原后，租辆车开到其他景点游玩成为许多“藏迷”的梦想，专家认为，除了少数“点”上的紧急救助外，还需要建立起重点城市之外的适用面更广的救助体系？

　　圣源自驾旅游汽车租赁公司是拉萨一家自驾车租赁公司，副总经理次仁告诉《瞭望新闻周刊》，为了保障自驾车游客的人身安全，公司所接待的自驾车团队或个人，一定会在车上配备一名专业司机，每天向自驾车游客介绍第二天行车路况，并充当向导。在游客不能驾驶的危险路段，将由专业驾驶员驾驶，游客在途中如果遇到任何困难，熟悉西藏情况的专业驾驶员都会为游客提供帮助。

　　但一旦出现紧急情况，可能就不是专业驾驶员一人能够解决的，在青藏高原特殊的地理环境下，需要完善的救助网络。

　　西藏自治区旅游局副局长扎洛说，我们根据西藏地广人稀、旅游线路很长、路况比较差这样种情况，设想从自治区到地区到县，这三级建立一些救援中心、医疗救援中心，主要借助卫生系统的医疗机构，配备适当的救援设备、救援车辆，形成一个救援体系。

　　扎洛透露，这一设想曾经上报国家旅游局，但资金的解决可能还需要时间。

　　慎对城市管理新课题

　　《瞭望新闻周刊》记者采访时看到，列车通车前夕，青藏高原的许多城市都在积极地进行接待资源的梳理和准备。

　　目前在拉萨、西宁、林芝等主要城市，宾馆床位能基本满足需要。拉萨市旅游局局长果果告诉《望新闻周刊》：“目前拉萨市共有住宿设施237家，客房9243间、床位18496张，基本能满足青藏铁路开通后的住宿需求，此外，拉萨市有6家宾馆将于铁路开通前竣工运营，因此，游客完全没有必要为铁路通车后的住宿问题而担心。”

　　拉萨市环卫局办公室主任张宣红介绍说，去年以来，国家和拉萨市政府投入上千万元用于公共卫生设施建设，仅去年，全市就修建公厕79座。拉萨市目前有公共厕所和收费厕所近200座。这些厕所不仅覆盖了拉萨市各主要街道和旅游景点，同时覆盖到了八廓街等老城区周围。今年刚刚修建的布达拉宫广场还有3座移动环保厕所向市民和游人开放。

　　但《瞭望新闻周刊》同时发现，目前高原旅游还有相当多的配套设施很难跟上铁路通车后的需求，例如，旅游车辆、路标、路牌、拉圾箱及城市管理的配套措施等。

　　比如，目前西藏旅游车辆、导游等短缺问题，将可能影响和制约西藏旅游业的接待能力，需要尽快解决。据西藏自治区旅游局介绍，目前，全区拥有旅游定点车辆1157辆，座位15000座。铁路开通后，车辆缺口达343辆，运量缺口达3430人。目前西藏有834名导游，铁路开通后，至少有180多名导游员的缺口。

　　果果说，目前拉萨市旅游管理人员严重短缺，管理人员素质普遍低下的问题也较为严重。青藏铁路通车后，黑导、黑车等一系列违反旅游行业规定的现象，可能因管理上的漏洞更加猖獗，这个问题不解决，将会扰乱拉萨市旅游市场秩序。

　　列车开进青藏高原后，铁路部门对沿途垃圾问题设计了较为完善的解决方案，列车上的垃圾和污水将运到城镇进行集中处理，这些措施对城镇环保配套提出更高的要求。《望新闻周刊》了解到，拉萨市城市建设局、拉萨市环卫局等部门正采取措施，将尽快建成城市污水处理厂和垃圾填埋厂，同时加快城市公共卫生配套设施建设，以满足铁路通车后进藏游客的需求。

　　一些专家则认为，借鉴沿海城市的先进经验，青藏高原的城市管理政策应该先行一步。如对洗车的管理规定和配套措施现在基本上是一个空白，随着车辆的增加，如果洗车业不能规范发展，其造成的水浪费、水污染等问题都将是城市管理中的“头疼问题”。

　　沿海地区的经验表明，外来流动人口的增多相应会带来治安问题。《瞭望新闻周刊》记者采访时发现，随着青藏铁路客流增多，如何加强流动人口的管理也是对青藏高原社会稳定的重大“考试”。

　　据拉萨市公安局城关区分局办公室副主任胡兴国介绍，近5年来，拉萨市流动人口作案占整个作案人员的比例确实在增加，由于这些流动人口居住分散，经常与当地公安部门玩“游击战”，这给当地治安管理工作带来前所未有的压力。

　　林芝地委书记白玛朗杰认为，随着改革开放的深入，特别是青藏铁路铺通到拉萨，西藏将迎来较大的人流高峰，但目前，西藏还没有出台一部关于流动人口管理的地方性法规，这都不适应西藏社会治安、城市行政管理、保障流动人口合法权益等方面的需要。

　　资本流冲撞下更应抑制粗增长

　　易健是成都的一名商人，预感到青藏铁路通车后的巨大商机，他在拉萨市投资了一个近90间客房的小酒店。内蒙古鄂尔多斯市民营企业主许军则告诉记者，他与哥哥投资上亿元在林芝地区开发6个旅游景点：“西藏还是一个旅游开发处女地，前景非常好。”

　　人流大幅增加的同时，必须引来更多的资金流。《瞭望新闻周刊》记者在青藏高原采访时，不时会遇到像易健和许军这样的投资客。

　　记者同时也了解到，针对青藏列车开通带来的商机，青藏高原带上的许多地方都制定了雄心勃勃的招商引资计划。

　　一些专家接受采访时建议，青藏高原在发展过程中，一定要抑制粗放型发展的冲动，这是青藏高原长远发展的大计。

　　专家认为，青藏高原旅游等产业的发展确实需要大量资金，也会给资本带来发展机遇，但一定要防止其他地方的一些景区曾经出现过的盲目开发问题。如一些景区前些年热衷于建设损坏自然景观的索道和搭建大量粗质滥造的建筑，结果“建了再拆”的现象一再上演。

　　青藏高原生态平衡本来就十分脆弱，专家说，一旦“建了再拆”的事情发生在这片圣土上，高原植被受到破坏，可能遭到的就是永久性的毁灭。

　　西藏自治区环保局局长张永泽在接受《瞭望新闻周刊》记者采访时明确表示：“青藏铁路通车对西藏环境确实带来了一定的压力，但我们将对矿厂企业进行严格审批，严格控制以消耗煤为燃料的大企业进入西藏。我们需要投资，但我们不欢迎任何高污染项目和企业进入西藏。

　　现行《西藏自治区环保条例》为此规定，在风景名胜区、自然保护区、城市规划确定的居民区和饮用水源地、重要生态功能保护区、湿地等其他需要特别保护的区域内，禁止新建可能污染和破坏环境的建设项目。对已建的产生污染和破坏环境的项目应当限期治理或责令其停业、停产、转产或关闭。在国家和自治区划定的风景名胜区、自然保护区和其他需要特别保护的区域内开发旅游项目，新建旅游设施，应当提交环境影响报告书，经所在地县级以上人民政府环境保护行政主管部门批准后方可建设。

　　这一条例还严禁在自然保护区的核心区、缓冲区进行旅游开发。在自然保护区实验区进行的旅游开发，应确保旅游设施建设与自然景观相协调。从事旅游经营服务项目的单位、个人和旅游者，应当保护旅游资源不受污染、破坏。旅游景区、点的污水、废气、噪声和生活垃圾必须实现达标排放和科学处置。

　　这些政策、措施让人欣慰，但采访中一些干部群众也向《瞭望新闻周刊》表达了他们的忧虑，在发展和环保的博弈中，环保政策和措施能否真正落实还需要实践来检验，这可以说是对青藏高原各级干部执行力的一次硬碰硬的考验。

　　要像爱护眼睛一样爱护雪域高原

　　在那曲地区尼玛县境内，《瞭望新闻周刊》记者看到一整片宽阔的草原上全是汽车碾过的车辙印，至少有50多条。同行者笑称这是“全世界最宽阔的公路”。其实，这也意味着车轮下的这片草场有可能不再新生而慢慢退化成沙漠，最终成为下游地区发生沙尘暴的源头。

　　西藏环保局提供的资料显示，近30年来，在全球变暖的影响下，西藏高原冰川、冻土、湖泊、湿地等特殊环境过程发生快速的变化，表现在冰川消融退缩加快，湖泊、河流水位变化，沼泽湿地退化，水资源危机和环境灾害隐伏等方面。

　　研究同时表明，西藏砂砾质荒漠化土地比30年前净增3.87万平方公里，山间洼地草地减少1.41万平方公里，其中中度、重度荒漠化土地面积增长幅度很大。目前藏北草地退化面积占可利用面积45%以上，并正以每年5%的速度推进。

　　究其原因，一方面受气候变暖影响，另一方面也正是需要我们反思的，随着社会经济发展，人类活动愈加频繁，汽车、摩托车的大量使用，对天然草场产生了难以逆转的破坏。

　　青藏高原上的众多部门和人们正在努力应对列车开通后的人口大流动，他们的努力值得肯定和尊重。这些努力更需要广大游客的理解和配合：在你进入青藏高原这片圣地后，请像爱护自己的眼睛一样爱护这片神圣的土地，保护好这片心灵的净土。□

“铁轨经济”促变青藏

（中国）《瞭望新闻周刊》　(2006-06-20)



　　给青藏高原带来畅通的物流、人流和资金流，丰富的资源优势具备了转变为经济优势的可能

　　文/《了望新闻周刊》记者 袁元 王圣志

　　青藏铁路的开通，对于高原经济的影响绝不仅是运速与运量的提升。

　　正式运营的第一班列车将始于2006年7月1日。其从青海格尔木市出发，溯格尔木河而上，经纳赤台过昆仑山口，翻越海拔超过5000米的唐古拉山口后，便进入藏北重镇安多、那曲和当雄，此后沿羊八井峡谷南下，直抵西藏首府拉萨。

　　从茶马古道到入藏公路，再到承载着几代人梦想的青藏铁路，加之已有的空中航线，使得立体的交通格局在雪域高原已然形成，特别是被称为工业动脉的铁路的贯通，在给青藏高原带来畅通的物流、人流和资金流的同时，也犹如一条彩链，串起沿线城镇和百姓的发展梦想。

　　对经济的提升将是结构性的

　　青藏铁路修好以前，西藏是我国惟一不通铁路的省区，高额的运输成本，长期桎梏着西藏经济和社会发展。

　　特殊的地理环境加上薄弱的产业基础，使得西藏发展一直对内地倚重较深。西藏经济建设和社会生活需要的粮食、能源、原材料、日用工业品和农业生产资料等基本上靠内地供应；而西藏出产的矿产品、木材、土畜产品等，也必须经过长途跋涉方能实现与内地的商品交换。

　　“在拉萨100元人民币的购买力，只相当于沿海地区的54元”——中国藏学研究中心这一调研数据，生动地描绘了西藏面临的发展桎梏，而其中丢失的46元，则主要来自恶劣环境下长距离运输造成的“高运价、高损耗和低效率”。资料显示，内地200多元一吨的煤炭，在拉萨则高达700元!因而，西藏经济社会协调发展所倚赖的“安全、连续和低成本”运输，已远非公路和航空所能完成。

　　也因此，谈及青藏铁路对于高原发展的影响，《瞭望新闻周刊》在采访了中国社科院西部发展研究中心主任魏后凯、中国社科院工业经济研究所陈耀、商务部研究院梅新育后，将其归纳为五点：

　　“首先是解除了西藏可持续发展所面临的交通瓶颈。已然形成的铁路、公路和航空的立体化交通格局，将彻底解决货物、人员的‘进藏难’问题”，中国社科院西部发展研究中心主任魏后凯这样告诉记者。

　　中国社科院工经所的研究显示，青藏铁路开通后，进出藏物资的货运价格、货运规模、货运方式、货运结构等都将发生变化。据预测，2010年进藏出藏货物运量将达到280万吨，其中由铁路承运的将占75%，达210万吨，是2000年进藏出藏物资总量40.29万吨的5倍还多。

　　同时，铁路运输成本也将比公路有大幅度下降。据拉萨汽车运输总公司测算，2002年从格尔木走青藏公路运货到拉萨，每吨货物增加运输成本465元；青藏铁路开通运营以后，按目前全国铁路运价计算，每吨运输成本仅137.04元，比公路下降3/4还多。

　　其次是加强了青藏与西部地区和全国之间的经济、技术、文化和人员交流。其产生的聚合效应，将极大地促进双方的经济联系。

　　这种交流互惠是双向的：一方面高效的铁路运输将极大地降低西藏特色产品的运输成本，提高其价格竞争力，并在拓展市场的同时，形成自身优势产业，促进西藏与其他地区之间的产业分工，从而在整体上提升青藏地区的产业质量；另一方面，运输成本的下降，也使源源流入西藏的各种生产、生活资料成本大大降低，而生产生活资料价格的变化，必将在提高当地百姓的生活水平的同时，降低企业生产成本，进而引起整个经济和产业格局的结构性变化。

　　商务部研究院的梅新育博士曾参与西藏的“十一五”规划编制，在他看来，青藏铁路在西藏未来五年的发展中占据着很关键的位置，因为其关系到当地优势产业能否以合理的成本进入外部市场；而所谓优势产业，各方共识于旅游、农牧产品精深加工、民族手工制品、藏药、矿产开发等领域。

　　降低生产生活成本，有利于西藏优势产业拓展外部市场；而在西藏产业基础相对薄弱的情况下，源源而来的外部产品也可能对当地一些产业造成冲击，如何提高自身竞争力，无疑也将成为铁路开通后西藏必须面对的发展课题。

　　“青藏铁路是西部大开发的标志性工程，也是改善整个西部地区的基础设施建设的重大项目”，因而在陈耀看来，放眼西部大开发是对青藏铁路深刻意义的第三个层次的理解。从路网布局看，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，青藏铁路还能进一步延伸扩大西部交通网络，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道。

　　从经济的角度出发，魏后凯认为，今后西藏与西北至华北的经济联系与交往有加强的趋势，同时，铁路也加强了西藏与西部、与全国的经济一体化，把西藏、青海和全国统一的大市场连接起来，而不再是一个单独的体系，从而能够从根本上提升青藏高原的自我发展能力，对西部大开发乃至全国经济发展都有重要意义。

　　其实，早在修建青藏铁路的过程中，其对西藏发展的影响就已悄然产生，并逐渐由四川和重庆的一极影响，转变为两极影响，而这新增的一极正是青藏铁路的另一头——青海，以及和青海有着铁路连接的甘肃、陕西等地。

　　第四，青藏铁路不仅缩短了西藏与全国的距离，也缩短了西藏与世界的距离。“英国人曾将青藏公路比作‘世界屋脊上的苏伊士运河’，而现在有了青藏铁路，运力将成倍增长，影响力也大有不同”，梅新育告诉记者，中国对喜马拉雅山区的国家和地区，以及南亚地区的辐射能力将进一步加强。西藏甚至提出了“喜马拉雅山自由贸易区”的构想，且不说其是否可行，但可预计的是，铁路通车对于我国与南亚地区的经贸关系的发展，将会产生巨大的影响。

　　陈耀认为，铁路通车后，对边贸的带动作用也不可小视，而连通南亚市场的西藏口岸，将会吸引更多的投资者来到西藏，从而带动青藏铁路沿线地区的经济发展。

　　对此，魏后凯分析说，从我国西部来看，将有三条重要的国际通道：一是，从广西、云南通往东南亚，现在其国际合作已打通；二是新疆通往中亚地区；第三条就是尚在构想中的，从西藏是通往印度、尼泊尔等国家和地区的通道。

　　从长远来看，青藏铁路及其延伸线具备了构成我国西北部联系南亚的陆路大通道的可能性，那么，西藏将成为我国对南亚开放的前沿。而内地市场与南亚市场，则将分别成为对方的、通过西藏中转的目标市场。

　　两大产业为发展“造血”

　　青藏铁路，犹如一条生机涌动的大动脉直插雪域高原。在源源不断地送来养料的同时，西藏丰富的资源优势也具备了转变为经济优势的可能。

　　近年来，国家每年向西藏投资上百亿元，用以促进当地经济发展，但因经济再生能力差，西藏仍然摆脱不了输血型的经济发展模式。

　　目前，通过公路进藏的物资主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏物资主要是土畜产品、木材和矿产品等。专家分析认为，随着青藏铁路建成运营，西藏的经济社会发展将发生巨大变化，考虑西藏产业结构与内地经济的分工合作，在最近10年内可加速旅游、矿产开发、农畜产品加工、藏医药、民族手工制品等西藏优势产业培育。

　　青藏铁路开通后，最有可能带动的当属矿产和旅游两大产业。

　　塔尔寺、日月山、青海湖、三江源、万丈盐桥、昆仑六月雪、瑶池、可可西里、羊八井、纳木错湖、布达拉宫……青藏铁路的开通，将使这些令人向往的异域风光串在一起，全部展现在人们面前。列车在青藏高原停靠多个名胜车站，让游客有机会直接感受和观赏沿途瑰丽雄奇的景色与高原候鸟、野生动物，更添旅游情趣和内涵。同时，车站的建筑、站名和部分隧道充分体现了藏族文化特色，使铁路与沿线优美的自然环境融为一体，成为一道靓丽的风景线。

　　青藏铁路公司党委书记卢春房告诉《瞭望新闻周刊》，青藏铁路的经济效益和社会效益在一定程度上将通过旅游业来体现。特别是随着高原病防治技术和卫生保障条件的提高，减轻了游客心理负担，青藏高原风光将吸引越来越多的游客前来旅游观光、登山探险、科学考察和度假休闲。

　　据统计，2005年西藏全年进藏游客达180万人次，旅游总收入达19.3亿元。以此为基数，进藏游客保守估计将保持年均20%的增长率，到2010年进藏游客将达到447.9万人，再按人均给西藏带来直接收入1100元计算，则到2010年，因旅游提供的直接收入可达49.27亿元。根据西藏“十一五”规划纲要，预计2010年地方生产总值将达到440亿元，此时旅游业直接收入占地方生产总值的比重将达到11.2%，间接收入占地方生产总值的比重将接近50%（间接收入同直接收入之比按4计算）。

　　同时，旅游产业的相关配套设施建设也处在方兴未艾之中。魏后凯认为，依托青藏铁路，将形成以旅游为核心的产业链，其中可包括运输、物流、餐饮、藏文化等产业，发展前景广阔。

　　青藏高原的另一个优势是，蕴藏着丰富的矿产资源，尤其是有色金属矿产资源。青藏高原盐湖的硼、锂、铯、钾资源十分丰富：硼、锂、铯资源分别占世界资源总量的10%、12%和26.7%。钾资源约占全国资源量的14%。世界著名的特提斯－喜马拉雅成矿域横贯全区，使该地区成为世界上金属资源成矿背景与找矿潜力最好的地区之一，区内典型的成矿带有巴颜喀拉－甘孜构造成矿带、羌塘－三江成矿带、祁连成矿带、昆仑成矿带、冈底斯－念青唐古拉成矿带。仅藏北“资源走廊”矿产资源潜在价值就高达6万亿元，占西藏矿产资源价值的60%，显示出巨大的经济开发潜力，被称为西藏的“金腰带”。但由于受交通基础设施条件的制约，这些资源的开发利用程度都非常低。青藏铁路则为这些深埋地下的宝藏提供了转化为经济优势的可能。

　　不过，在采访中，研究者们也提醒，青藏高原生态环境脆弱，无论是旅游业的发展，还是矿产开发都要事先搞好规划。西藏旅游除了独特的人文景观外，还有内地见不到的雪山、冰川、高原草地、盐湖等自然景观，如果当地对旅游业的发展没有一个通盘考虑，这些自然景观一旦被破坏，可能永远都恢复不了。

　　而矿产开发，魏后凯认为，其先决条件有两个，一是要在保护自然资源和生态环境的基础上，二是要为满足国家紧缺的战略性矿产资源需求，在此基础上进行的开发也应是适度开发，而非大规模开发。陈耀提出，开发首先要要明确“禁止开发、限制开发、鼓励开发、重点开发”这四类区域的界限，并要把这一原则落实在空间上，这样才具可操作性。

　　此外，从格尔木到拉萨，铁路沿途都可看到成群的羊和牦牛，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。牦牛和青稞是农牧区最具特色的两大独有优势资源；西藏的藏药材原料储备丰富，在民族药业中占有重要一席；西藏的矿泉水资源丰富，号称零细菌污染的“5100”品牌矿泉水水源就在海拔5100米的高山上……这些独具西藏特色资源和独特产品都有着巨大的开发潜力和市场前景，而运输成本的降低，给这些资源丰富地区的发展增强了动力。

　　青藏经济带仍在构想中

　　贯穿青海、西藏两省的铁路，为青藏高原的发展点燃了希望，而选择怎样的发展道路，也开始摆上桌面。

　　在去年“两会”上，全国政协委员何玉成曾提出，将青藏高原建设成为一个整体性的经济带，打造出一个新的经济增长极的构想。

　　在平均高度在4000米以上，山地、沙漠、戈壁占总面积的3/4左右的青藏高原打造经济带，是否可行？青藏高原是否具备了形成经济带的基础呢？

　　陈耀指出，目前就讲青藏经济带还为时尚早。而在魏后凯看来，形成经济带的条件至少有这样三个：一是交通条件，交通运输能够形成强大的客流和货流；二是资源环境的承载能力，交通沿线要具备自然条件较好、有开发潜力的地方，资源环境的承载能力比较大，能够形成产业聚集；三是一定的经济和产业基础。

　　除此之外，陈耀认为，还要看当地市场的需求，考察当地的市场空间是否具有足够的容量吸引投资。

　　而从青藏地区的情况来看，尽管青藏铁路把青、藏两地从交通上更紧密地联结起来；而且青藏高原已形成的社会经济基础大部分集中在交通沿线，现有的主要物流、人流、信息流等的通道方向基本是东西向的、指向海洋的，青藏地区也具有一定规模的当地市场。青藏高原上的各地区，尤其是青藏两省区，不仅在地理位置上相互联系，而且有着相似的历史、民族和文化背景，生活习惯和经济发展水平也较为接近。

　　但是，魏后凯认为，青藏地区的资源、环境的承载能力比较小，大多属于生态保护区，不具备大规模的经济开发的条件。另一个方面，青藏铁路沿线的城镇经济基础也较薄弱，并不具备发展经济带的条件。

　　而陈耀最大的担忧则在于生态环境安全。青藏高原是人类仅存的几块“最后的净土”，如何处理好经济开发与生态保护的关系，这个问题若无好的解决方案，“经济带还需慎提”，他这样告诉记者。

　　不过，青藏铁路沿线的西宁、格尔木、拉萨等高原上的城市却有望成长为高原上的增长点。

　　魏后凯认为，结合当前青藏地区的经济发展现状，其仍处于点状开发阶段。比如，铁路途经地之一的格尔木，就有望成为青藏高原的转运物流中心。过去西宁的物流较大，格尔木只是一个转运站，今后其在物流、客运等方面，都会有快速的提升，拉萨的资源也可以方便的进入格尔木。而围绕着青藏铁路，格尔木则在酝酿建立西藏矿产品加工基地的构想。

　　其他的城市也各有定位，例如，拉萨可能是文化、旅游中心，也将成为西藏旅游的集散地。而西宁则有可能取代西藏的传统门户城市——成都的位置。

　　“不过，在西藏提‘城市’还有点奢侈”——针对西藏城镇化水平仅19%，远低于全国46%的现状，梅新育建议在未来青藏铁路的沿长线上选择海拔较低、自然条件经济条件更适宜的地方，建设西藏的经济中心城市，使之成为西藏的“上海”。□

中国与全球资本主义

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● 郑永年

　　各种迹象表明，中国和全球资本主义体系之间的冲突越来越明显。这种冲突不仅表现在经济学意义上的供应和需求方面，而且更为重要的也表现在政治学意义上的中国和全球资本主义体系代言国家的战略利益的冲突上。

　　中国和全球资本主义体系的关系到目前为止已经经历了三个主要的阶段。在第一个阶段，中国政府主动实行开放政策，“请进来”是这一阶段的主要特点。中国通过把全球资本“请进来”发展自己的经济。

　　这一政策非常成功。它很快结束了毛泽东时代中国的封闭状态，为国民经济的发展造就了巨大的动力。也就是这种积极主动的开放政策使得中国不仅和当时的苏联、东欧共产主义国家区分开来，而且也和很多发展中国家区分开来，就是说，中国的经济发展要比这些国家成功。

　　

“请进来”“接轨”与西方一致

　　中国“请进来”的政策和全球资本主义没有任何的冲突。对全球资本主义来说，中国的开放政策无疑为全球资本提供了一个全新的市场。正因为如此，包括美国、欧洲在内的资本主义国家都对中国的“请进来”政策抱积极正面的态度。

　　在第二个阶段，中国和全球资本主义体系主要表现为“接轨”。和世界体系“接轨”表现在两个主要的方面。一方面是中国政府改革内部的各种制度机制来适应世界体系，另一方面是中国加入诸如世界贸易组织等国际经济组织。在不长的时间里，中国已经加入了几乎是所有重要的国际经济组织和区域经济组织。

　　全球资本主义体系欢迎中国的“接轨”政策。很显然，中国是否能够顺利和世界经济体系“接轨”会影响这个体系的正常运作。如果中国不能“接轨”，这个体系的运作会出很大的问题。同时，“接轨”的政策也符合西方国家尤其是美国的战略意图。

　　在后冷战时代，如何应付一个崛起的中国是包括美国在内的世界强国的战略核心。美国和西方的其中一个对华主要战略就是通过把中国纳入现存世界体系，接受这个体系的规则来制约中国。

　　当然，对中国来说，“接轨”也是最为理性的融入世界体系的战略。并且实际上中国并无选择。既然不能像前苏联那样另起炉灶，那么，唯一的选择就是融入了。西方和中国的这种战略方向上的一致性表明，在中国“接轨”问题上，双方能够达成很大的共识。从这个角度来说，就很容易理解为什么西方世界要对中国开出苛刻的“入会”条件，而中国又不得不妥协接受这些条件。

　　那么为什么中国和全球资本主义之间的冲突在近年越来越明显了呢？这主要是因为两者之间的关系已经进入了第三个阶段，即中国“走出去”的阶段。

　　经过20多年发展，中国已从一个资本短缺的国家转型成为资本过剩的国家。与所有国家的资本一样，中国资本也会按照资本自身的规律走向能够盈利的地方。同时，充裕的资本也使得中国有能力购买大量的原材料以满足国内资本的需要。

　　中国资本“走出去”（主要通过企业“走出去”的形式）本来就是一个积极的因素。例如中国的“请进来”政策使得很多国际资本流入中国，必然限制了这些资本流入其他也需要资本输入的发展中国家。一些国家因此在一段时间里有“中国经济威胁论”的说法。现在，中国资本的“走出去”对这些国家无疑是个很好的现象，因为和其他资本一样，中国资本也能促进当地的经济发展。

　　在很大程度上，中国经济的发展为当今全球资本主义体系的发展注入了全新的动力。中国为全球市场提供着源源不断的廉价商品，为原材料生产国提供了一个新的“客户”选择，崛起中的中国中产阶级更是为发达国家提供了一个倾销高档商品的巨大市场。

　　

“走出去”触动政治战略神经

　　

　　既然中国的经济崛起产生这么多的正面效应，那么为什么又表现为和全球资本主义体系之间的冲突呢？这里既有经济上的因素，也有政治和战略方面的原因。

　　在经济层面，随着中国经济体的壮大，内部的供应和需求都可以产生出巨大的外部影响力。在供应方面，因为中国内部廉价的生产要素（主要是劳动力和土地），中国正在生产出越来越多的价廉商品，供应全球市场，从而影响当地产品的价格。“中国制造”可能是当代全球资本主义体系中最具特色的现象。在需求方面，中国内部巨大的需求已经开始对国际原材料价格产生很大的影响，近年来国际石油、钢材、铁矿等价格变化都离不开中国的因素。　　

　　更为重要的是，全球资本主义体系的运作并非经济学上所谓的需求和供应关系那么简单，它是典型的政治经济体系。任何经济学上的交易必然产生出政治意义，甚至是战略上的意义。

　　尽管中国努力通过经济的全球化（和区域化）来实现和平崛起，但是对那些主导当今全球经济体系的国家来说，全球化也使得中国把其影响力扩展到全球各个角落。在近年来，中国的经济影响力已经开始很快地走出亚洲，走向了非洲、拉丁美洲、中东，甚至是全球资本主义的大本营的美国和欧洲。对西方国家尤其是美国来说，中国影响力的崛起，无论是通过何种方式的崛起，无疑是一种挑战。这也就是为什么美国和一些西方国家在近年来不断把贸易、企业并购等经济问题政治化，拼命通过政治手段，企图阻碍中国经济影响力的外扩。

　　“走出去”与其说是中国政府的既定政策，倒不如说是中国市场经济发展的必然逻辑。但经济影响力的“走出去”显然开始对全球资本主义体系产生相当的影响力，更是开始触动那些一直主导全球资本主义体系国家的政治和战略神经。

　　外在的阻力是必然的，冲突也在所难免。如何在新形势下和全球资本主义打交道则是中国面临的一个新课题。

　　·作者是英国诺丁汉大学中国研究所教授、研究主任